以下文(wén)章來源于蓋世汽車(chē)社區(qū) ，作(zuò)者熊薇

除了自動駕駛，目前汽車(chē)領域最熱門的賽道非智能(néng)座艙莫屬。由于技(jì )術實現難度相對較低，成果更容易感知，近幾年大量車(chē)企和零部件企業都将智能(néng)座艙作(zuò)為(wèi)了智能(néng)化變革的前哨站，争相開展布局，ADAYO華陽亦不例外。

圍繞汽車(chē)智能(néng)化和網聯化發展趨勢，ADAYO華陽一直緻力于研發先進的智能(néng)座艙解決方案，并不斷優化叠代。近日，ADAYO華陽再迎關鍵突破，發布了面向智能(néng)座艙的多(duō)模交互解決方案。據了解，該多(duō)模态交互系統可(kě)實現4大類、70+智能(néng)人機交互功能(néng)，助力實現千人千乘的個性化需求。

座艙功能(néng)日趨複雜，催生多(duō)模交互需

作(zuò)為(wèi)汽車(chē)中融合AI、5G、大數據、智能(néng)人機交互、高性能(néng)芯片等技(jì )術的産物(wù)，智能(néng)座艙随着智能(néng)化及網聯化變革的深入推進，正進入快速普及階段。

據IHS相關分(fēn)析數據顯示，目前中國(guó)市場搭載了智能(néng)座艙的新(xīn)車(chē)滲透率約為(wèi)48.8%，到2025年預計可(kě)以超過75%。2030年，全球汽車(chē)智能(néng)座艙的市場規模預計将達681億美元，屆時國(guó)内市場規模也将超過1600億元。

這背後，用(yòng)戶對智能(néng)座艙的功能(néng)需求日趨多(duō)樣化和個性化是很(hěn)重要的驅動因素。比如在部分(fēn)新(xīn)車(chē)上，除了最基本的安(ān)全舒适和導航需求，音視頻、微信、遊戲、便捷支付、智慧辦公等功能(néng)也開始越來越多(duō)地被集成到座艙裏面。為(wèi)了實現車(chē)内車(chē)外無縫互聯的駕乘體(tǐ)驗，部分(fēn)車(chē)載智能(néng)交互系統還打通了車(chē)機與家居及用(yòng)戶其他(tā)的生态賬号，以最大程度支持多(duō)樣化的出行生态應用(yòng)。

在一些更前瞻的智能(néng)座艙解決方案中，系統甚至還被賦予了人格特征，能(néng)夠通過智能(néng)感知駕乘人員的喜好習慣并不斷學(xué)習及叠代，實現機器自主/半自主決策，主動為(wèi)駕乘人提供場景化的服務(wù)。比如通過車(chē)内安(ān)裝(zhuāng)的智能(néng)感知設備進行駕駛員身份、狀态、駕駛意圖以及駕駛員危險行為(wèi)識别，系統可(kě)以主動進行車(chē)輛功能(néng)設置、信息推送、個性化娛樂功能(néng)設置、分(fēn)心提醒等智能(néng)化操作(zuò)，化身用(yòng)戶的“私人助理(lǐ)”。

但問題也随之而來。

盡管汽車(chē)座艙的演變日新(xīn)月異，在自動駕駛方面步伐卻沒有很(hěn)好地跟上，現階段依舊以人類駕駛員操控為(wèi)主。這意味着，座艙功能(néng)複雜度的提升另一方面也會加劇分(fēn)心駕駛，比如觸摸屏的使用(yòng)往往需要手、眼并用(yòng)，很(hěn)容易分(fēn)散駕駛員注意力。

多(duō)模交互正是在這樣的背景下提出的。相較于傳統單一的物(wù)理(lǐ)按鍵或者觸控屏交互，多(duō)模交互通過融合視覺、語音等模态的感知數據，可(kě)以做到更精(jīng)準、更智能(néng)、更人性化的交互，盡量少地占用(yòng)手、眼資源，顯著降低駕駛分(fēn)心。

尤其随着算法和芯片算力的快速提升，多(duō)模交互可(kě)以實現的功能(néng)越來越多(duō)，甚至開始結合聽覺、觸覺、嗅覺等模态，不斷優化車(chē)對人的主動式交互，真正實現以駕駛任務(wù)為(wèi)中心，賦予用(yòng)戶多(duō)樣化用(yòng)車(chē)體(tǐ)驗的同時保證行車(chē)安(ān)全，因而正成為(wèi)座艙交互的主流方案。

華陽多(duō)模交互系統

比如ADAYO華陽最新(xīn)的多(duō)模态交互系統，基于高算力AI芯片，通過視覺、聽覺、觸覺、多(duō)模前融合、多(duō)模後融合等識别技(jì )術，能(néng)夠實現4大類、70+人機交互場景，包括語音+手勢開車(chē)窗或空調、可(kě)見即可(kě)說、上車(chē)問候、兒童哭鬧安(ān)撫、聲音控制、人臉啓動發動機、視線(xiàn)亮屏、駕駛員行為(wèi)監控和危險行為(wèi)提醒等。

特别值得一提的是DMS駕駛員監控方面的應用(yòng)，可(kě)謂自動駕駛快速落地的重要基礎。目前來看，未來很(hěn)長(cháng)一段時間人機共駕将是主流，在這種情況下如何實現駕駛控制權在人和系統之間平滑交接尤為(wèi)關鍵。通過DMS準确識别駕駛員的狀态，能(néng)夠為(wèi)車(chē)輛控制權的交接提供重要的決策依據，其他(tā)相關應用(yòng)還包括對單手握方向盤、雙手脫離方向盤等危險行為(wèi)的監控，以防止自動駕駛功能(néng)濫用(yòng)。

在今年上海車(chē)展期間，ADAYO華陽基于地平線(xiàn)征程2芯片打造的DMS産品正式亮相，據悉目前相關産品的客戶定點項目已經達到量産狀态。不僅如此， ADAYO華陽基于地平線(xiàn)征程3的多(duō)模态交互産品也正在開發中，未來有望更好地革新(xīn)座艙體(tǐ)驗。

持續推進技(jì )術叠代，助力智能(néng)座艙演進

當前，随着用(yòng)戶對座艙功能(néng)越來越多(duō)的智能(néng)化和多(duō)樣化需求，倒逼整車(chē)算力要求和算法複雜度均在快速提升。

因為(wèi)實現多(duō)模交互，前提必須是在座艙内安(ān)裝(zhuāng)大量的傳感器，包括前面提到的DMS攝像頭、IMS攝像頭、麥克風等，通過這些傳感器對艙内環境、駕駛員狀态等進行感知，這就迫使座艙内的感知算法也越來越複雜。

尤其是智能(néng)語音和智能(néng)視覺技(jì )術的迅猛發展，産生了大量的識别訴求，如目标檢測、目标跟蹤、物(wù)體(tǐ)識别、形态識别等。随着這些傳感器的增多(duō)及算法複雜度提高，都對座艙AI算力和算法快速叠代提出更高的要求。

根據目前的座艙芯片規格，AI算力及叠代速度顯然難以滿足需求。正因如此，中短期内，獨立AI +獨立AP（應用(yòng)處理(lǐ)器）實現的智能(néng)座艙将可(kě)能(néng)成為(wèi)一種主流的架構形态，即把座艙感知和座艙應用(yòng)進行解耦，實現AI與AP分(fēn)别開發，被普遍認為(wèi)能(néng)夠更好地滿足AI算力快速增長(cháng)和實現主機廠産品快速叠代。ADAYO華陽的AAOP開放平台正好可(kě)以很(hěn)好的滿足這一開發需求。

華陽開放平台AAOP

作(zuò)為(wèi)ADAYO華陽面向智能(néng)座艙打造的車(chē)規級、開放的平台，AAOP基于硬件抽象封裝(zhuāng)、數據和服務(wù)接口标準化等核心技(jì )術，分(fēn)層實現了底層硬件和上層應用(yòng)的解耦，很(hěn)好地解決了當前多(duō)樣化硬件與軟件生态适配工作(zuò)量不斷加大、效率低的難題，使得車(chē)企和Tier1靈活配置多(duō)類芯片、自由選擇應用(yòng)生态成為(wèi)可(kě)能(néng)。

目前ADAYO華陽AAOP平台已經叠代到了2.0版本，基于該平台打造的座艙域控制器已經于2021上海車(chē)展正式亮相。該域控制器以高算力SOC芯片為(wèi)基礎，将多(duō)個不同操作(zuò)系統和安(ān)全級别的功能(néng)融合到一個平台上，可(kě)充分(fēn)滿足車(chē)企“一芯多(duō)操作(zuò)系統”研發需求，以及多(duō)屏互動互聯、ADAS駕駛輔助等場景應用(yòng)。據ADAYO華陽相關負責人介紹，其座艙域控制器現在已經有客戶項目落地，此次新(xīn)發布的多(duō)模交互是AAOP平台能(néng)力最新(xīn)的體(tǐ)現。

華陽汽車(chē)電(diàn)子布局圖

接下來，ADAYO華陽表示還會推出AAOP 3.0版本，據悉新(xīn)的版本将可(kě)支持SOA架構，進一步激發用(yòng)戶對智能(néng)汽車(chē)的想象空間。為(wèi)此，ADAYO華陽在積極強化自身汽車(chē)電(diàn)子産品研發的同時，也在持續加大AAOP的開放力度，尤其是推進在車(chē)聯網生态和主動智能(néng)生态方面的合作(zuò)。

此前ADAYO華陽已經先後和騰訊車(chē)聯、梧桐車(chē)聯、訊飛飛魚、華為(wèi)HiCar、地平線(xiàn)、芯馳科(kē)技(jì )等達成了合作(zuò)，并有多(duō)個客戶項目量産。未來，ADAYO華陽表示将繼續專注于智能(néng)座艙相關的研發，以及開放賦能(néng)，攜手更多(duō)的生态合作(zuò)夥伴助力OEM快速開展産品研發、打造以人為(wèi)本的差異化競争優勢，讓終端用(yòng)戶真正實現千人千面、常用(yòng)常新(xīn)的智能(néng)化駕乘體(tǐ)驗。